PONSSARD jean Pierre

L’hydrogène apparaît aujourd’hui comme une technologie incontournable pour relever le défi de la transition énergétique dans les transports. S’il existe déjà de nombreux projets régionaux dans lesquels cette technologie est déployée, les analyses économiques sur le sujet restent limitées. Cette note illustre comment deux concepts clés de la théorie économique, l’effet de réseau et l’effet d’expérience, peuvent contribuer à éclairer les enjeux sous-jacents dans une analyse coût bénéfice de ces projets.

Le développement de la mobilité électrique est le principal compromis technologique qui peut permettre au secteur automobile de réduire drastiquement ses émissions de gaz à effet de serre et de polluants locaux. Du retrait des véhicules thermiques à l'intégration des véhicules électriques dans le système électrique, cette thèse étudie plusieurs aspects économiques de cette transition énergétique.Le premier chapitre étudie empiriquement les effets des politiques urbaines de restriction de circulation des véhicules les plus polluants, en analysant le comportement de vendeur de voitures sur les marchés locaux de l’occasion.Le deuxième chapitre étudie théoriquement les conditions optimales de l’électrification du parc automobile. Il donne notamment des recommandations quant à la coordination de politiques sectorielles. Le troisième poursuit en détaillant les interactions entre mobilité électrique et énergie photovoltaique. Il développe un cadre d’analyse mettant en évidence les conditions techniques et économiques de ces interactions donnant lieu à une synergie.Le quatrième chapitre discute des effets distributifs de la tarification de l’accès aux réseaux électriques en présence de développement conjoint de la mobilité électrique et sources de production d’électricité décentralisée.

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Résumé : L'hydrogène est une alternative possible au moteur à combustion interne, aux côtés des véhicules à batterie, dans le cadre de la réduction des émissions de gaz à effet de serre liées aux activités de transport. Les coûts associés aux véhicules à hydrogène sont actuellement élevés, même si l'on considère les émissions de gaz à effet de serre et autres polluants évités par leur utilisation. Les efforts visant à réduire ces coûts, qui détermineront l'opportunité sociale et environnementale des véhicules à hydrogène, sont confrontés à deux défis : le coût élevé du ravitaillement, lié au problème crucial de la coordination entre le développement du parc de véhicules et l'infrastructure de ravitaillement, et les prix d'achat élevés, qui peuvent diminuer lorsque des quantités suffisantes génèrent des effets d'expérience. Cette note d'orientation fait valoir que chacun de ces deux handicaps appelle une conception politique spécifique : au niveau local pour la coordination entre les acteurs, et au niveau européen pour générer des volumes suffisants. L'exemple des bus urbains fonctionnant à l'hydrogène offre une illustration éloquente de ces questions. Points clés : L'importance croissante de la filière hydrogène a été encouragée par diverses initiatives en France. Ces initiatives reposent sur l'idée d'un écosystème régional : autour d'une ville, d'un réseau de collectivités locales, voire d'un département ou d'une région. L'exemple des bus à hydrogène montre que les coûts d'abattement induits par cette technologie sont encore trop élevés. Le problème se situe à la fois au niveau du prix des véhicules et de l'approvisionnement en carburant. La réduction des coûts liés à l'approvisionnement en carburant nécessite la résolution de problèmes de coordination liés aux effets de réseau, ce qui appelle une réponse au niveau local. Atteindre des prix d'achat des véhicules suffisamment bas pour être compétitifs nécessite une approche européenne, qui seule permet d'atteindre des volumes significatifs.

Dans le cadre des actions d’atténuation pour réduire les émissions de gaz à effet de serre en lien avec la consommation d’énergie, les sources d’énergies renouvelables(EnR) apparaissent comme une solution pertinente. Elles peuvent être utilisées pour la production d’électricité, de chaleur et de froid et dans le secteur des transports. Pourtant, ces sources d’énergie ont connu un développement lent et des différences importantes existent entre les pays. Dans cette thèse, j’étudie en premier lieu les déterminants empiriques du déploiement des EnR. Pour ce faire, je réalise une revue systématique de la littérature quantitative existante qui s’intéresse à ce sujet au niveau des pays. Je constate que cette littérature est assez fragmentée et analyse les résultats des auteurs en me basant sur les spécifications considérées pour étudier l’existence d’un consensus sur les déterminants possibles du développement des EnR au niveau national. Pour compléter cette analyse multi-pays, je m’intéresse à deux barrières qui sont considérées comme des freins importants à une généralisation de l’utilisation des EnR : le financement et l’acceptabilité. Plus particulièrement, je me concentre sur le secteur du financement participatif d’EnR. En effet, le financement participatif, ou crowdfunding en anglais, est une moyen de financement innovant qui permet notamment une participation des citoyens au financement de projets d’EnR et donc les implique dans le processus de transition énergétique vers des sources bas-carbone. Plus spécifiquement, j’ai choisi d’étudier le financement participatif d’EnR dans le cas de la France car le secteur a connu une forte croissance dans un contexte réglementaire favorable. Je réalise une étude de cas d’une plateforme de financement participatif spécialisée dans les projets d’EnR afin de présenter son modèle économique et les risques qui y sont associés. Ensuite, afin de mieux cerner les caractéristiques de ce secteur, je donne un panorama des différents acteurs impliqués dans le secteur du financement participatif d’EnR en France : les plateformes, les porteurs de projet et les contributeurs. Finalement, je mène une analyse empirique de données de sondage concernant le processus de décision des citoyens qui ont investi en France dans des projets de financementparticipatif d’EnR.

Résumé : La filière hydrogène est une alternative possible au moteur thermique, aux côtés des véhicules à batterie, dans la perspective de réduire les émissions de gaz à effets de serre associées aux activités de transport. Les coûts associés aux véhicules à hydrogène sont actuellement élevés, même au regard des émissions de gaz à effet de serre et de polluants évitées par leur utilisation. Une diminution des coûts associés aux véhicules à hydrogène, déterminant de leur désirabilité sociale et environnementale, se heurte pourtant à des difficultés de deux ordres. D’une part un coût de recharge élevé, où le problème de la coordination entre développement de la flotte de véhicules et infrastructure de recharge est crucial. D’autre part, des prix d’achat élevés, susceptibles de diminuer grâce à des quantités suffisantes générant des effets d’expérience.Cette note argumente que chacun de ces deux handicaps appellent une politique publique structurée à un niveau spécifique : un niveau local pour la coordination entre acteurs, et un niveau européen pour générer des volumes suffisants. L’exemple des bus urbains à hydrogène offre une illustration parlante de ces problématiques. Points clés : La montée en puissance de la filière hydrogène est encouragée par diverses initiatives en France. Ces initiatives reposent sur la notion d’écosystème régional : autour d’une ville, d’une communauté de collectivités locales, voire d’un département ou d’une région. L’exemple des bus à hydrogène montre que les coûts d’abattements induits par cette technologie sont encore trop élevés. Le problème réside à la fois dans le prix des véhicules et dans la fourniture du combustible. Faire diminuer les coûts associés à la fourniture du combustible nécessite la résolution de problèmes de coordination liés aux effets de réseau, ce qui appelle une réponse au niveau local. Atteindre des prix d’achats de véhicules suffisamment bas pour être compétitifs nécessite une approche européenne, qui seule permet d’atteindre un niveau significatif de volumes.

Nous étudions les marchés de permis de pollution dans lesquels une fraction des permis est allouée aux entreprises en fonction de leur production. Les allocations basées sur la production, qui font l'objet d'une attention croissante dans la conception des marchés du carbone dans le monde (par exemple, en Europe, en Californie, en Nouvelle-Zélande), s'avèrent optimales en cas de volatilité de la demande et de l'offre, malgré les distorsions de production qu'elles peuvent créer. Dans un marché qui couvre de multiples secteurs, la conception optimale combine des permis mis aux enchères avec des allocations basées sur la production qui sont spécifiques à chaque secteur et augmentent dans sa volatilité. Lorsque les entreprises sont mieux informées sur ces dernières ou doivent s'auto-sélectionner, le régulateur a recours à certaines allocations gratuites (c'est-à-dire forfaitaires) pour trier les entreprises. (C) 2017 Elsevier Inc. Tous droits réservés.

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L'affiliation correcte pour Anna Creti est : Université Paris-Dauphine, Université de recherche PSL, LEDa, CGEMP, 75016 Paris, France.

Nous considérons un modèle d'équilibre partiel pour étudier l'élimination progressive optimale des biens polluants par des biens verts. Le coût de production unitaire des biens verts implique la convexité et l'apprentissage par la pratique. Le coût total pour le planificateur social comprend le coût privé de production et le coût social du carbone, supposé exogène et croissant au taux d'actualisation social. Sous ces hypothèses, le problème d'optimisation peut être décomposé en deux questions : (i) quand lancer un programme donné. (ii) à quel rythme la transition doit être achevée, c'est-à-dire la conception d'un calendrier de transition en tant que tel. La première question peut être résolue à l'aide d'un indicateur simple interprété comme le MAC de l'ensemble du programme, éventuellement non optimal. Le cas des véhicules à hydrogène (Fuel Cell Electric Vehicles) offre une illustration de nos résultats. En utilisant des données du marché allemand, nous montrons que la trajectoire 2015-2050 prévue par l'industrie serait cohérente avec un prix du carbone à 52(sic)/t. Le coût de transition pour atteindre un parc de 7,5 M de voitures en 2050 est estimé à 21,6 milliards (sic) soit, à JEl 4% de taux d'actualisation, 115 (sic) par an pour chaque véhicule ce qui permettrait de réduire 2,18 tCO(2) par an.

Les allocations basées sur les résultats (OBA) sont généralement utilisées dans les systèmes d'échange de quotas d'émission (ETS) avec un plafond fixe pour atténuer les fuites dans les secteurs à risque. Des travaux récents ont montré qu'elles peuvent également améliorer le bien-être sur des marchés soumis à des chocs d'offre et de demande en introduisant une certaine flexibilité dans le plafond total, ce qui permet d'obtenir un prix du carbone plus proche du dommage marginal. Nous étendons les travaux précédents pour inclure simultanément les fuites et la volatilité. Nous étudions comment les permis OBA peuvent être mis en œuvre dans le cadre d'un plafond global qui peut changer avec le niveau de production, contrairement à une conception qui déduit les permis OBA de l'allocation globale de permis comme c'est la pratique actuelle dans l'EU-ETS et en Californie. Nous montrons que l'introduction de permis OBA tout en gardant le plafond global fixe ne ferait qu'augmenter les fluctuations de prix et induirait de graves pertes de bien-être pour les secteurs non OBA.

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Trois dimensions caractérisent un système de contrôle de gestion : la nature de l'implication des managers opérationnels, le degré de personnalisation des outils sous-jacents et la relation avec la politique de rémunération. Cette caractérisation formalise davantage la distinction entre systèmes de contrôle diagnostiques et interactifs introduite par Simons (1995). Elle fournit un cadre intéressant pour discuter des tentatives récurrentes de rénovation du contrôle de gestion qui ont suivi les critiques sévères de Johnson et Kaplan (1987). Dans ce cadre, les systèmes d'information basés sur une vision stratégique de l'activité sont représentatifs du contrôle interactif tandis que les systèmes de gestion basés sur la valeur tels que l'EVA sont représentatifs du contrôle diagnostique. Les forces et les faiblesses de chaque approche sont discutées en utilisant la taxonomie proposée comme grille théorique.

Simons (1995) a proposé de différencier les systèmes diagnostique et interactif selon la nature de l'engagement des responsables opérationnels. L'objet de cet article est d'introduire deux autres dimensions pour mieux différencier ces deux modes de contrôle : le caractère plus ou moins générique des systèmes informations et le degré plus ou moins objectif des systèmes d'incitations qui les accompagnent en pratique. Cette grille élargie apporte un nouvel éclairage sur les débats récurrents internes au contrôle de gestion depuis les travaux de Johnson et Kaplan (1987). En particulier elle permet de caractériser des outils tels que le balanced score card ou la mise en place d'indicateurs de création de valeur (EVA) comme représentatifs soit du contrôle interactif soit du contrôle diagnostique. Plutôt que d'opposer ces approches la grille proposée met alors en évidence leur nécessaire complémentarité.

Les préoccupations liées à l'alimentation durable ont poussé les pouvoirs publics à agir par le biais de réglementations, de normes et d'autres dispositifs, et les entreprises à innover dans leurs produits et leurs processus de production. Nous soutenons que l'hypothèse de Porter - qui affirme qu'une réglementation environnementale correctement conçue et mise en œuvre peut être bonne pour la société ainsi que pour les entreprises visées - pourrait bien être vérifiée dans ce contexte. Après avoir examiné et illustré les principes de fonctionnement et les principales critiques de cette hypothèse, nous fournissons une discussion plus approfondie des questions nutritionnelles. Alors que la littérature met généralement en avant les imperfections organisationnelles et les défaillances du marché pour valider l'hypothèse de Porter, nous soumettons et modélisons un autre raisonnement pour l'industrie agroalimentaire, un raisonnement qui repose sur le comportement des consommateurs.

Dérégulation du marché de l'électricité a affiché de nombreux changements dans l'économie et a influencé les chercheurs à initier des études dans ce domaine. Italie fournit une étude de cas intéressante pour explorer le marché de l'électricité en raison de ses spécifications. Notre projet se compose de trois études quantitatives indépendant pour voir le marché de l'électricité Italien en trois angles différents. La première étude permet de répondre la question de la prévision causée par la volatilité du marché de l'électricité. Le résultat suggère une méthode de prévision alternative pour la modélisation de prix de l'électricité sur l'Italie. La deuxième recherche examine l'impact des énergies renouvelables sur l'apparition de la congestion et ses coûts. Nous analysons les propriétés quantitatives de l'estimation économétrique afin de comprendre le mécanisme économique et d'en tirer la suggestion de la politique. Enfin, la recherche finale analyse l'interdépendance des prix dans six macro-zones du marché italien de l'électricité.

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Nous étudions les marchés de permis de pollution dans lesquels une fraction des permis est allouée aux entreprises en fonction de leur production. Les allocations basées sur la production, qui font l'objet d'une attention croissante dans la conception des marchés du carbone dans le monde (par exemple, en Europe, en Californie, en Nouvelle-Zélande), s'avèrent optimales en cas de volatilité de la demande et de l'offre, malgré les distorsions de production qu'elles peuvent créer. Dans un marché qui couvre de multiples secteurs, la conception optimale combine des permis mis aux enchères avec des allocations basées sur la production qui sont spécifiques à chaque secteur et augmentent dans sa volatilité. Lorsque les entreprises sont mieux informées sur ces dernières ou doivent s'auto-sélectionner, le régulateur a recours à des allocations gratuites (c'est-à-dire forfaitaires) pour trier les entreprises. Des exercices numériques illustrent la pertinence de nos résultats en termes de politique : les gains obtenus en considérant des allocations basées sur la production peuvent être substantiels.

Quel cadre économique et réglementaire à long terme (2030-50) pour soutenir la transition énergétique des carburants fossiles vers l’hydrogène dans le secteur européen des transports ? Cette recherche combine les approches théoriques et empiriques pour répondre aux trois questions suivantes :1. Comment concevoir des politiques de soutien adaptées pour pallier les imperfections de marché lors du déploiement de technologies de mobilité hydrogène ?2. Comment modéliser les coûts d’abattement en tenant compte des effets d’apprentissage (LBD) ?3. Comment définir la trajectoire optimale de déploiement quand le LBD et la convexité des coûts d’investissement sont présents ?L’article ‘Transition vers un Système de Transport de Passagers à Hydrogène : Analyse Politique Comparée’ passe au crible des politique de soutien destinées à résoudre les imperfections de marché dans le déploiement de la mobilité hydrogène. L’article effectue une comparaison internationale entre les instruments en faveur du déploiement des véhicules. Les indicateurs ex post d’efficacité des politiques sont développés et calculés pour classifier les pays selon leur volontarisme dans la promotion des véhicules à piles à combustible (FCEV). Aujourd’hui le Japon et le Danemark apparaissent comme les meilleurs fournisseurs d’un environnement favorable au déploiement de la mobilité hydrogène. Les autorités locales introduisent de solides instruments prix (tels que des subventions et des exemptions fiscales) pour rendre le FCEV plus attractif par rapport à son analogue à essence et coordonnent le déploiement de l’infrastructure hydrogène sur le territoire.L’article ‘Modélisation des Coûts d’Abattement en Présence d’Effets d’Apprentissage : le Cas du Véhicule à Hydrogène’ présente un modèle de transition du secteur des transports d’un état polluant à un état propre. Un modèle d’équilibre partiel est développé pour un secteur automobile de taille constante. L’optimum social est atteint en minimisant le coût de la transition du parc automobile au cours du temps. Ce coût comprend les coûts privés de production des véhicules décarbonés (sujets aux effets d’apprentissage) ainsi que le coût social des émissions de CO2 qui suit une tendance haussière exogène. L’article caractérise la trajectoire optimale qui est un remplacement progressif des véhicules polluants par les décarbonés. Au cours de la transition, l’égalisation des coûts marginaux tient compte de l’impact des actions présentes sur les coûts futurs via l’effet d’apprentissage. L’article décrit aussi une trajectoire sous-optimale où la trajectoire de déploiement serait une donnée exogène : quelle serait alors la date optimale de début de la transition ? L’article présente une évaluation quantitative de la substitution des FCEV aux véhicules à combustion interne (ICE). L’analyse conclut que le FCEV deviendra une option économiquement viable pour décarboner une partie du parc automobile allemand à l’horizon 2050 dès que le prix du carbone atteindra 50-60€/t.L’article ‘Le rôle des Effets d’Apprentissage dans l’Adoption d’une Technologie Verte : le Cas LBD Linéaire’ étudie les caractéristiques d’une trajectoire optimale de déploiement des véhicules décarbonés dans le cas où les effets d’apprentissage et la convexité sont présents dans la fonction de coût. Le modèle d’équilibre partiel de Creti et. al (2015) est utilisé comme point de départ. Dans le cas LBD linéaire la trajectoire de déploiement optimale est obtenue analytiquement. Un apprentissage fort induit une transition antérieure vers les véhicules verts dans le cas d’une convexité faible et une transition ultérieure dans le cas d’une convexité forte. Ce résultat permet de revisiter le projet H2 Mobility en Allemagne. Un effet d’apprentissage plus fort et une accélération du déploiement aboutissent à une transition moins coûteuse et une période de cash flow négatif plus courte.

L'article présente une analyse coûts-avantages de l'un des plus importants projets de déploiement de véhicules électriques à pile à combustible en France, qui se déroule en Normandie. Le projet repose sur le remplacement d'une Renault Kangoo diesel par une Renault Kangoo ZE électrique avec un prolongateur d'autonomie à pile à combustible pour les flottes publiques. L'analyse souligne les faiblesses potentielles du projet tel qu'il est envisagé aujourd'hui en utilisant une décomposition de la chaîne de valeur. Pour atteindre la durabilité en 2025, un déploiement beaucoup plus important devrait avoir lieu. Cela permettrait de réduire fortement le coût total de possession grâce à une coordination étroite entre la production d'hydrogène et sa distribution par des stations de recharge, afin de tirer parti de l'augmentation prévue du volume de consommation d'hydrogène tout au long du déploiement. Cela suggère qu'un niveau élevé de fonds publics à ce stade précoce du déploiement peut être déterminant pour la réussite du projet.

Une critique récurrente des subventions aux technologies propres (énergies renouvelables, solaire, mécanismes de développement propre, voiture électrique, …) est l’existence d’effets d’aubaine : des investissements bénéficient de subventions dont ils n’ont pas besoin pour être rentables. Cette note formalise ce type de situation comme la sélection d’un portefeuille de projets par l’Etat dans un contexte d’asymétrie d’information. Il montre qu’une forme de garantie du financement, avec remboursement en cas de succès, permet de limiter les effets d’aubaines et les dépenses publiques tout en maximisant le bénéfice social en termes de réduction des émissions. La pertinence du mécanisme proposé est illustrée dans le cadre de subventions pour le déploiement des infrastructures pour les véhicules à hydrogène.

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Au cours de la dernière décennie, on a observé une articulation croissante de la stratégie commerciale des entreprises avec un défi sociétal mondial spécifique en ligne avec leurs activités principales. Ce changement fournit à la fois un besoin et une opportunité pour les activités de la Base de la Pyramide (BoP) de migrer de leur statut préservé au sein du département de la responsabilité sociale des entreprises (RSE) vers les opérations commerciales. Nous explorons les étapes successives associées à ce changement chez Schneider Electric à travers une étude de cas longitudinale. La nouvelle stratégie commerciale adoptée par l'entreprise facilite clairement le changement des mentalités dans toute l'entreprise. Pourtant, la nécessité d'adapter les systèmes de gestion reste en suspens. Une conclusion clé qui ressort de notre analyse est d'instiller des processus interactifs à travers un changement organisationnel et un engagement fort sur l'objectif commercial des activités BoP. Nous soulignons également que les activités BoP ne peuvent pas être transférées directement aux entités opérationnelles sans identifier simultanément quel département fonctionnel sera chargé de fournir les systèmes de gestion correspondants et de soutenir ces investissements à long terme.

On pense que l'incertitude de la demande influence les décisions irréversibles en matière de capacité. Supposons que la demande locale puisse être satisfaite par la production nationale (rigide) ou par les importations (flexibles). Cet article montre que la capacité nationale optimale est soit croissante soit décroissante avec l'incertitude de la demande, en fonction du niveau relatif des coûts de la production nationale et des importations. Nous testons cette relation à l'aide de données provenant de l'industrie américaine du ciment, dans laquelle la différence de coût marginal entre la production nationale et les importations varie selon les marchés locaux américains, car le ciment est coûteux à transporter par voie terrestre. Les données de l'industrie de 1999 à 2010 sont conformes aux prédictions du modèle. L'introduction de deux technologies dans l'ensemble de production - une rigide et une flexible - est cruciale pour comprendre la relation entre le choix de la capacité et l'incertitude dans cette industrie, car il n'existe aucune relation entre ces deux variables dans les données américaines agrégées. Notre analyse révèle que la relation est négative dans les districts côtiers, et nettement plus positive dans les districts enclavés.

Dans les industries où les coûts irrécupérables sont importants, la stratégie d'investissement des entreprises concurrentes dépend du contexte réglementaire. Nous considérons des politiques industrielles ex ante dans lesquelles le coût irrécupérable peut être soit taxé, soit subventionné, et des politiques antitrust qui peuvent être soit pro-concurrentielles (conduisant à des désinvestissements en cas de protabilité ex post élevée), soit indulgentes (permettant des fusions en cas de protabilité ex post faible). Grâce à un jeu d'entrée simple, nous caractérisons complètement l'impact de ces politiques et examinons les arbitrages dynamiques qui leur sont associés entre le moment de l'investissement, les bénéfices ex-post pour les consommateurs et la duplication éventuelle des coûts fixes. Nous trouvons que les politiques de fusion sont dominées par les politiques industrielles ex-ante, alors que ces dernières ne sont dominées par les politiques de désinvestissement que dans des circonstances très particulières.

Depuis la stagflation observée suite à la forte hausse du prix du pétrole en 1973 et 1979, les chocs pétroliers sont considérés comme l’une des sources de fluctuations les plus importantes aux États-Unis comme dans de nombreux pays industrialisés. De nombreux articles ont alors étudié le rôle des chocs pétroliers dans la fluctuation des principales variables macro-économiques à savoir, la croissance, le chômage, l’inflation et les salaires. Cependant, ces travaux n’ont pas encore permis d’aboutir à un consensus. Le débat s’est même intensifié au cours de cette dernière décennie, suite à l’absence de réaction de l’économie réelle pendant la période d’augmentation du prix du pétrole entre 2002 et 2007. En effet, la stagflation ne fut observée qu’au moment de la crise des “subprimes” en 2008. Plusieurs hypothèses furent avancées pour expliquer la différence entre les crises des années 70 et 2000. Blanchard & Gali (2009) et Blanchard & Riggi (2013) évoquent par exemple la réduction de la quantité de pétrole utilisée dans le processus de production, la plus grande flexibilité des salaires réels et la meilleure crédibilité de la politique monétaire. Hamiltion (2009) et Kilian (2008) suggèrent quant à eux la différence dans l’origine des deux chocs pétroliers : un choc de d’offre aux années 70 et un choc de demande aux années 2000. L’objectif de cette thèse est de réexaminer l’impact des chocs pétroliers sur l’économie réelle. Dans un premier temps, sur la base des travaux de Blanchard & Gali, nous proposons trois nouveaux modèles dynamiques d’équilibre général stochastique (DSGE), qui intègrent le pétrole à la fois comme facteur de production et comme bien de consommation. En relâchant plusieurs hypothèses adoptées dans Blanchard & Gali, nos modèles permettent une meilleure simulation de l’économie réelle et donc une étude plus détaillée des mécanismes de transmission des chocs. Dans un second temps, nous analysons plusieurs types d’interventions publiques susceptibles d’atténuer l’impact des chocs pétroliers sur l’économie.

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Dissuader la formation ou la poursuite des cartels est un objectif majeur de la politique antitrust. Nous développons un cadre dynamique pour caractériser les propriétés de compensation et de dissuasion des amendes, basé sur le fait que la stabilité du cartel dépend de la capacité à prévenir les déviations, qui elle-même dépend en partie des amendes imposées en cas de détection et de condamnation. Nous montrons que la prise en compte adéquate de la dynamique du cartel joue un rôle majeur dans la détermination des amendes dissuasives optimales. Nos résultats suggèrent que les amendes imposées par la Commission européenne ces dernières années répondent à l'objectif de dissuasion dans un nombre significatif de cas.

En Europe, le secteur des transports contribue à environ 25 % des émissions totales de GES, dont 75 % proviennent du transport routier. Contrairement aux émissions industrielles, les émissions routières ont augmenté au cours de la période 1990-2015 dans les pays de l'OCDE : Californie (+26%), Allemagne (0%), France (+12%), Japon (+2%), Danemark (+30%). Le nombre de véhicules immatriculés en circulation dans ces pays s'élève respectivement à : Californie (33 millions), Allemagne (61,5 millions), France (38 millions), Japon (77 millions), Danemark (4 millions). Même si l'on ne s'attend pas à ce que ces chiffres augmentent à l'avenir, il est nécessaire de mettre en place des programmes importants pour réduire les émissions de GES correspondantes afin d'atteindre les objectifs mondiaux en matière de GES pour 2050. Les bénéfices de ces programmes s'étendront aux pays non membres de l'OCDE dans lesquels les émissions routières sont appelées à augmenter. Les programmes visant à promouvoir les véhicules à émissions zéro (ZEV) ont effectivement débuté dans les années 2000 par le biais de partenariats public-privé impliquant des agences gouvernementales, des fabricants, des services publics et des compagnies de carburant. Ces partenariats ont fourni des subventions pour la R&D, les programmes pilotes et les infrastructures. En outre, des normes techniques en matière d'émissions, des exigences globales en matière de portefeuille de ventes pour les constructeurs, des remises sur le prix d'achat pour les clients ainsi que divers avantages (voies réservées aux bus, stationnement gratuit, etc.) sont désormais en place. Ces multiples instruments politiques constituent de puissantes incitations pour orienter les stratégies des constructeurs et stimuler la demande de ZEV. La taxe carbone sur la distribution de combustibles fossiles, lorsqu'elle existe, reste faible et, à ce stade, ne peut être considérée comme un moteur important. Les études de cas révèlent des différences importantes dans le déploiement des véhicules électriques à batterie (BEV) et des véhicules électriques à pile à combustible (FCEV). Le véhicule électrique à batterie mène le jeu grâce à un coût d'investissement moins élevé dans les infrastructures et à un coût inférieur pour le véhicule. En raison de son autonomie relativement faible, le BEV est surtout adapté à un usage urbain, qui représente un segment important du marché routier. Le niveau actuel de véhicules BEV sur les routes commence à être significatif avec la Californie (70 000), l'Allemagne (25 000), la France (31 000), le Japon (608 000) et le Danemark (3 000), mais ils restent très faibles par rapport aux objectifs pour 2020 : Californie (1,5 million), Allemagne (1 million), France (2 millions), Japon (0,8-1,1 million pour les nouvelles immatriculations de ZEV), Danemark (0,25 million). Les développements et les gains d'efficacité de la technologie des batteries ainsi que les subventions pour les stations publiques de recharge de batteries devraient faciliter la réalisation de cette croissance. Les taux relatifs d'équipement (nombre de stations publiques / nombre de BEV) fournissent une preuve indirecte de l'effort consenti dans les différents pays : Californie (3%), Allemagne (12%), France (28%), Japon (11%) et Danemark (61%). Dans certains pays, les marchés publics jouent un rôle important. En France, Autolib (voitures mises à la disposition du public dans les villes) représente une part importante du déploiement global des VEB (12 %), et le gouvernement a récemment annoncé un objectif de 50 % de faibles émissions pour tous les nouveaux équipements des véhicules publics. Le FCEV est encore à un stade précoce de déploiement en raison d'un coût d'investissement plus élevé dans les infrastructures et d'un coût plus élevé pour le véhicule. L'autonomie relativement élevée combinée à la rapidité du ravitaillement en carburant font que le FCEV est surtout adapté aux longues distances et à l'usage interurbain. À l'heure actuelle, seul un nombre très limité de véhicules à haut rendement est déployé : Californie (28), Allemagne (15), France (6), Japon (31), Japon (7), Danemark (7), et seulement quelques unités de véhicules H2 sur la route : Californie (300), Allemagne (125), France (60), Japon (7), Danemark (21). Cependant, une analyse détaillée des cartes routières actuelles suggère que le FCEV a un grand potentiel. Les objectifs pour les horizons 2025-2030 sont importants, notamment en Allemagne (4% en 2030), au Danemark (4,5% en 2025) et au Japon (15-20% pour les nouvelles immatriculations de ZEV en 2020). L'ARB de Californie a récemment redéfini son programme (subventions et mandats) afin de fournir des incitations plus importantes pour les FCEV. La France semble se concentrer sur des sous-marchés régionaux spécialisés pour promouvoir le FCEV (comme l'utilisation de véhicules utilitaires légers à autonomie étendue H2). Le financement de l'infrastructure H2 apparaît comme un goulot d'étranglement pour le déploiement des véhicules à pile à combustible. Les feuilles de route abordent cette question par le biais d'une expansion géographique progressive (clusters) et d'un niveau élevé de subventions publiques pour les stations de ravitaillement en hydrogène (HRS) en particulier dans tous les pays sauf la France. À ce stade, les BEV et les FCEV n'apparaissent pas comme des concurrents directs. Ils s'adressent à des segments de marché distincts. Des retards inattendus dans le développement de l'infrastructure des FCEV, d'éventuelles percées dans la technologie des batteries et la promotion de champions nationaux pourraient modifier la nature de cette concurrence et la rendre plus intense à l'avenir.

La transition d'un secteur d'un état polluant à un état propre est étudiée. Une technologie verte, soumise à l'apprentissage par la pratique, remplace progressivement une ancienne technologie. La notion de coût d'abattement dans ce contexte dynamique est entièrement caractérisée. La perspective théorique d'optimisation dynamique est liée à des règles de mise en œuvre simples. La perspective pratique de "déploiement" permet d'étudier les trajectoires sous-optimales. De plus, l'analyse de la date de lancement fournit une définition d'un coût de réduction dynamique facile à utiliser pour l'évaluation des options politiques dans le monde réel. Le cas des véhicules électriques à piles à combustible offre une illustration de la méthodologie proposée.

Cette étude développe un cadre cohérent pour comparer les FCEV avec les ICE (ignition combustion engine) à essence et applique ce cadre au marché allemand sur la période 2015-2050. En tant que telle, elle prévoit : - La formulation d'une analyse coûts-avantages appropriée, y compris la définition du coût de réduction des émissions pour la technologie de l'hydrogène. - La simulation des résultats selon diverses hypothèses technologiques et de coûts. - L'identification des principales questions conceptuelles pour faciliter les développements analytiques. Les sources utilisées dans l'analyse sont basées sur une mise à jour des études industrielles précédentes. La principale conclusion est que le FCEV pourrait être une alternative socialement bénéfique pour décarboniser une partie du parc automobile allemand prévu à l'horizon 2050. Le coût de réduction correspondant se situerait dans une fourchette de 50 €/t CO2 à 60 €/t CO2. Cette fourchette est plus élevée que l'estimation actuelle du coût normatif du carbone tel qu'exprimé dans Quinet (2009 et 2013), qui est d'environ 30 €/t en 2015. L'écart n'est pas pour autant négligeable. Nous identifions les conditions de marché et de coût qui permettraient de réduire cet écart. La méthodologie utilisée dans cette étude pourrait être élargie pour intégrer deux questions en suspens relevées dans la littérature pour le déploiement réussi du FCEV : - Rendre le déploiement du FCEV endogène et dépendre des instruments publics et privés qui pourraient induire la diminution des coûts et l'acceptation de la technologie FCEV par les consommateurs. - Concevoir un cadre institutionnel approprié pour promouvoir la coopération en vue de la fabrication de véhicules électriques à cycle combiné, de la production d'hydrogène sans carbone et de l'investissement dans la distribution d'hydrogène. Les coûts initiaux irrécupérables nécessaires à l'investissement ne peuvent pas être récupérés par le pur comportement d'équilibre du marché. Cette étude fournit déjà un ordre de grandeur pour quantifier ces questions.

La compétitivité et les fuites de carbone sont des préoccupations majeures pour la conception des marchés de permis d'émission de CO2. En l'absence d'une taxe carbone mondiale et d'ajustements carbone aux frontières, l'allocation basée sur la production est une troisième meilleure solution et est effectivement mise en œuvre (Australie, Californie, Nouvelle-Zélande). L'UE a suivi une voie différente. Les quotas gratuits sont alloués aux capacités existantes ou nouvelles en proportion d'un point de référence, indépendamment de la production réelle. Cet article compare ces deux systèmes dans un cadre formel et montre que le système optimal est en fait une combinaison des deux systèmes, ou une allocation basée uniquement sur la production si l'incertitude est limitée. Une hypothèse clé de notre analyse est que la pression des importations à court terme dépend à la fois des capacités existantes et du niveau de la demande, ce qui est typique des secteurs à forte intensité de capital et au commerce international. Un calibrage du modèle est utilisé pour discuter du système de l'UE pour le secteur du ciment dans la troisième phase de l'EU-ETS (2013-2020). Cela permet de quantifier les différentes politiques en termes de bien-être, d'investissement, de production, de bénéfices des entreprises, de recettes publiques et de fuites.

Pour les biens industriels à forte intensité de carbone et faisant l'objet d'échanges internationaux, une augmentation unilatérale du prix du CO2 au niveau national peut entraîner une réduction de la production nationale mais une augmentation des importations. Dans des secteurs comme l'électricité, le ciment et l'acier, les flux commerciaux résultent davantage de déséquilibres régionaux à court terme entre l'offre et la demande que de la concurrence internationale. Cet article formalise cette observation empirique et caractérise son impact sur les fuites de carbone. Les entreprises nationales investissent dans des usines nationales dans des conditions de demande intérieure incertaines. Puis, au fur et à mesure que l'incertitude s'installe, elles peuvent approvisionner le marché national à partir de leurs usines nationales ou des importations. Nous prouvons qu'il n'y a pas de fuite à court terme (sans ajustement de capacité) mais qu'il y en a à long terme (avec ajustement de capacité). En outre, plus l'incertitude est grande, plus les fuites sont importantes. Nous caractérisons également l'impact de l'incertitude sur les taux de répercussion (à court et à long terme) du prix du carbone. Dans la section finale, nous discutons des implications de ces résultats pour l'évaluation des politiques climatiques.

Nous étudions un modèle principal-agent dans lequel l'agent peut fournir ex post des informations supplémentaires pertinentes concernant sa performance. En particulier, il peut fournir une excuse légitime, c'est-à-dire la preuve qu'un mauvais résultat est uniquement dû à des facteurs indépendants de sa volonté. Cependant, la construction d'un argumentaire convaincant nécessite du temps, temps qui n'est pas consacré à l'exercice d'un effort productif et donc la production d'informations représente un coût d'opportunité. Nous obtenons des conditions nécessaires et suffisantes pour que le principal préfère une politique d'ajustement ex post de la mesure de performance pour l'information fournie par l'agent à une politique de conformité à un système basé sur le résultat sans ajustement. L'aversion au risque et une éventuelle responsabilité limitée de l'agent jouent un rôle important dans l'analyse. Cet article clarifie les questions liées à la "culture de l'excuse" qui prévaut dans certaines organisations.

On pense que l'incertitude de la demande influence les décisions irréversibles en matière de capacité. Supposons que la demande locale puisse être satisfaite par la production nationale (rigide) ou par les importations (flexibles). Cet article montre que la capacité nationale optimale est soit croissante, soit décroissante avec l'incertitude de la demande, selon le niveau relatif des coûts de la production nationale et des importations. Cette relation est testée à l'aide de données sur l'industrie du ciment aux États-Unis, où, comme le ciment est coûteux à transporter par voie terrestre, la différence de coût marginal entre la production nationale et les importations varie selon les marchés locaux américains. Les données de l'industrie de 1999 à 2010 sont conformes aux prédictions du modèle. L'introduction de deux technologies dans l'ensemble de production, l'une rigide et l'autre exible, est cruciale pour comprendre la relation entre le choix de la capacité et l'incertitude dans cette industrie, car il n'existe aucune relation dans les données américaines agrégées. L'analyse présentée dans le document révèle que la relation est négative pour les districts côtiers, et significativement plus positive dans les districts enclavés.

Le marché de l'Investissement Socialement Responsable (ISR) connaît une croissance soutenue depuis quelques années, mais reste encore très marginal auprès des investisseurs particuliers malgré la création de labels signalant les démarches prenant en compte des critères extra‐financiers. L'objectif de cet article est de comprendre cette difficulté en construisant une grille d'analyse fondée sur trois éléments principaux : l'intérêt et les caractéristiques d'un label, les organismes promoteurs d'un label, et la dynamique concurrentielle entre labels. Une analyse longitudinale s'appuyant sur ces éléments permet alors de vérifier l'efficacité de la labellisation pour structurer un marché. La pertinence de la démarche est illustrée sur deux marchés matures : le commerce équitable et l'agriculture biologique. Notre principale conclusion relative à l'ISR est que l'effet attendu de la structuration du marché par la labellisation reste encore en devenir. Deux faiblesses sont identifiées. D'une part, les attributs mis en évidence par la labellisation existante reflètent beaucoup plus le point de vue des producteurs (les sociétés de gestion) que des consommateurs (les investisseurs). D'autre part, la distribution de l'ISR passe par le réseau des banques et assurances, réseau pour lequel l'enjeu stratégique est bien en deçà de ce que le commerce équitable ou l'agriculture biologique représente dans les secteurs correspondants. C'est lorsque la labellisation devient un enjeu commercial que le marché correspondant acquiert peu à peu sa maturité.

Nous étudions un modèle principal-agent dans lequel l'agent peut fournir ex post des informations supplémentaires pertinentes concernant sa performance. En particulier, il peut fournir une excuse légitime, c'est-à-dire la preuve qu'un mauvais résultat est uniquement dû à des facteurs indépendants de sa volonté. Cependant, la construction d'un argumentaire convaincant nécessite du temps, temps qui n'est pas consacré à l'exercice d'un effort productif, et donc la production d'informations représente un coût d'opportunité. Nous obtenons des conditions nécessaires et suffisantes pour que le principal préfère une politique d'ajustement ex post de la mesure de performance pour l'information fournie par l'agent à une politique de conformité à un système basé sur les résultats sans ajustement. L'aversion au risque et une éventuelle responsabilité limitée de l'agent jouent un rôle important dans l'analyse. Cet article clarifie les questions liées à la "culture de l'excuse" qui prévaut dans certaines organisations.

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Cet article étudie les incitations pour les entreprises à augmenter leur production au-delà des seuils de niveau d'activité (ALT) afin d'obtenir davantage de quotas gratuits dans le système d'échange de quotas d'émission de l'UE. Alors que les ALT ont été introduits afin de réduire l'excès d'allocation gratuite aux installations à faible activité, pour les installations fonctionnant en dessous du seuil, le gain financier lié à l'augmentation de la production pour atteindre le seuil peut dépasser les coûts. En utilisant des données au niveau des installations pour 246 usines de clinker, nous estimons l'effet des ALT sur les décisions de production. Les ALT ont entraîné une production excédentaire de clinker de 5,8 millions de tonnes en 2012 (4 % de la production totale de l'UE), ce qui correspond à 5,2 millions de tonnes d'émissions excédentaires de CO2 (plus de 5 % des émissions totales du secteur). Comme prévu, les ALT réduisent effectivement la surallocation (de 6,6 millions de quotas) par rapport à un scénario sans ALT, mais une allocation alternative basée sur la production réduirait encore la surallocation de 39,5 millions de quotas (29 % de l'allocation gratuite totale du secteur du ciment). Les entreprises ont réagi de manière disproportionnée aux ALT dans les pays où la demande est faible, notamment en Espagne et en Grèce. La production excédentaire de clinker a entraîné une augmentation des exportations de clinker et de ciment de l'UE, un déplacement de la production entre les usines et une augmentation de la teneur en clinker du ciment, réduisant ainsi l'efficacité de la production de ciment en termes de carbone.

La compétitivité et les fuites de carbone sont des préoccupations majeures pour la conception des marchés de permis d'émission de CO2. En l'absence d'une taxe carbone mondiale et d'ajustements carbone aux frontières, l'allocation basée sur la production est la troisième meilleure solution et est effectivement mise en œuvre (Australie, Californie, Nouvelle-Zélande). L'UE a suivi une voie différente. Les quotas gratuits sont alloués aux capacités existantes ou nouvelles en proportion d'un point de référence indépendant de la production réelle. Cet article compare ces deux systèmes et montre que le système optimal est en fait une combinaison des deux systèmes, ou une allocation basée uniquement sur la production si l'incertitude est limitée. Une hypothèse clé de notre analyse est que la pression à l'importation à court terme dépend à la fois des capacités existantes et du niveau de la demande, ce qui est typique des secteurs à forte intensité de capital et au commerce international. Un calibrage du modèle est utilisé pour discuter du schéma de l'UE pour le secteur du ciment dans la troisième phase de l'EU-ETS (2013-2020). Cela permet de quantifier les différentes politiques en termes de bien-être, d'investissement, de production, de bénéfices pour les entreprises, de recettes publiques et de fuites.

La responsabilité sociale et environnementale de l'agriculture et des entreprises agro-alimentaires est aujourd'hui largement remise en question. Ce secteur économique est à la croisée des chemins compte tenu des nombreuses externalités environnementales de l'activité du secteur, des problèmes de sécurité sanitaire liés à la mondialisation et aux développements des échanges, et enfin de la question de santé publique liée à la suralimentation et à l'obésité. Ces enjeux poussent d'une part la puissance publique à réagir très fortement par des réglementations, des normes et autres dispositifs de standardisation et d'autre part les entreprises à investir dans des actions RSE pour maintenir leur réputation sur le long terme. Dans le droit fil de l'hypothèse de Porter, nous montrons comment il est possible de coordonner ces deux types de leviers stratégiques, en montrant dans quelle mesure les réglementations peuvent induire un cercle vertueux " gagnant-gagnant ", pour favoriser à la fois les profits d'entreprises et le bilan sociétal de leurs activités.

L’investissement socialement responsable (ISR) en France reste peu développé pour les investisseurs particuliers, en dépit d’une croissance forte des fonds ISR et du lancement de labels à leur intention. L’objectif de cet article est de mieux comprendre le rôle limité des labels. L’analyse s’appuie sur l’interaction entre trois éléments : label et asymétrie d’information, choix des attributs informationnels des labels et objectifs des organismes porteurs de labellisation, concurrence induite entre labels. Deux facteurs expliquent l’impact limité des labels. D’une part, les attributs informationnels mis en évidence par les labels reflètent plus le point de vue des sociétés de gestion que celui des investisseurs particuliers. D’autre part, la distribution de l’ISR auprès des particuliers passe majoritairement par les réseaux des banques et assurances, réseaux pour lesquels l’ISR ne constitue pas un véritable axe de différenciation concurrentielle.

Nous présentons une méthodologie permettant d'évaluer la rentabilité d'une industrie à forte intensité de capital sur un cycle économique et de faire des projections de rentabilité pour différentes stratégies d'investissement dans le cadre de divers scénarios hypothétiques de politiques environnementales et de concurrence. La méthodologie est appliquée à l'industrie européenne du ciment sur la période 2004-2012 (Partie I) et sur les 10/15 prochaines années (Partie II) en utilisant des données disponibles publiquement, des interviews d'analystes financiers et d'experts du secteur.

Nous étudions un modèle principal-agent dans lequel l'agent peut fournir ex post des informations supplémentaires pertinentes concernant sa performance. En particulier, il peut fournir une excuse légitime, c'est-à-dire la preuve qu'un mauvais résultat est uniquement dû à des facteurs indépendants de sa volonté. Cependant, la construction d'un argumentaire convaincant nécessite du temps, temps qui n'est pas consacré à l'exercice d'un effort productif, et donc la production d'informations représente un coût d'opportunité. Nous obtenons des conditions nécessaires et suffisantes pour que le principal préfère une politique d'ajustement ex post de la mesure de performance pour l'information fournie par l'agent à une politique de conformité à un système basé sur les résultats sans ajustement. L'aversion au risque et une éventuelle responsabilité limitée de l'agent jouent un rôle important dans l'analyse. Cet article clarifie les questions liées à la "culture de l'excuse" qui prévaut dans certaines organisations.

Dissuader la formation ou la poursuite des cartels est un objectif majeur de la politique antitrust. Nous développons un cadre dynamique pour caractériser les propriétés de compensation et de dissuasion des amendes, basé sur le fait que la stabilité du cartel dépend de la capacité à prévenir les déviations, qui elle-même dépend en partie des amendes imposées en cas de détection et de condamnation. Nous montrons que la prise en compte adéquate de la dynamique du cartel joue un rôle majeur dans la détermination des amendes dissuasives optimales. Nos résultats suggèrent que les amendes imposées par la Commission européenne ces dernières années répondent à l'objectif de dissuasion dans un nombre significatif de cas.

Pour les biens industriels à forte intensité de carbone et faisant l'objet d'échanges internationaux, une augmentation unilatérale du prix du CO2 sur le marché intérieur peut entraîner une réduction de la production nationale mais une augmentation des importations. Dans des secteurs comme l'électricité, le ciment ou l'acier, les pertes commerciales résultent davantage de déséquilibres régionaux à court terme entre l'offre et la demande que de la concurrence internationale. Cet article formalise cette observation empirique et caractérise son impact sur les fuites. Les entreprises nationales investissent dans des usines domestiques en situation d'incertitude. Puis, au fur et à mesure que l'incertitude se développe, elles peuvent s'approvisionner sur le marché domestique à partir de leurs usines domestiques ou des importations. Nous prouvons qu'il n'y a pas de fuites à court terme (sans adaptation de la capacité) mais qu'il y en a à long terme (avec adaptation de la capacité). En outre, plus l'incertitude est grande, plus les fuites sont importantes. Nous caractérisons également les impacts de l'incertitude sur les taux de répercussion (à court et à long terme). Dans la section finale, nous discutons des implications de ces résultats pour l'évaluation des politiques climatiques.

Nous présentons une méthodologie permettant d'évaluer la rentabilité d'une industrie à forte intensité de capital sur un cycle économique et de faire des projections de rentabilité pour différentes stratégies d'investissement dans le cadre de divers scénarios hypothétiques de politiques environnementales et de concurrence. La méthodologie est appliquée à l'industrie européenne du ciment sur la période 2004-2012 (Partie I) et sur les 10/15 prochaines années (Partie II) en utilisant des données disponibles publiquement, des interviews d'analystes financiers et d'experts du secteur.

Nous étudions un modèle principal-agent dans lequel l'agent peut fournir ex post des informations supplémentaires pertinentes concernant sa performance. En particulier, il peut fournir une excuse légitime, c'est-à-dire la preuve qu'un mauvais résultat est uniquement dû à des facteurs indépendants de sa volonté. Cependant, la construction d'un argumentaire convaincant nécessite du temps, temps qui n'est pas consacré à l'exercice d'un effort productif, et donc la production d'informations représente un coût d'opportunité. Nous obtenons des conditions nécessaires et suffisantes pour que le principal préfère une politique d'ajustement ex post de la mesure de performance pour l'information fournie par l'agent à une politique de conformité à un système basé sur les résultats sans ajustement. L'aversion au risque et une éventuelle responsabilité limitée de l'agent jouent un rôle important dans l'analyse. Cet article clarifie les questions liées à la "culture de l'excuse" qui prévaut dans certaines organisations.

Le marché de l'Investissement Socialement Responsable (ISR) connaît une croissance soutenue depuis quelques années, mais reste encore très marginal auprès des investisseurs particuliers malgré la création de labels signalant les démarches prenant en compte des critères extra‐financiers. L'objectif de cet article est de comprendre cette difficulté en construisant une grille d'analyse fondée sur trois éléments principaux : l'intérêt et les caractéristiques d'un label, les organismes promoteurs d'un label, et la dynamique concurrentielle entre labels. Une analyse longitudinale s'appuyant sur ces éléments permet alors de vérifier l'efficacité de la labellisation pour structurer un marché. La pertinence de la démarche est illustrée sur deux marchés matures : le commerce équitable et l'agriculture biologique. Notre principale conclusion relative à l'ISR est que l'effet attendu de la structuration du marché par la labellisation reste encore en devenir. Deux faiblesses sont identifiées. D'une part, les attributs mis en évidence par la labellisation existante reflètent beaucoup plus le point de vue des producteurs (les sociétés de gestion) que des consommateurs (les investisseurs). D'autre part, la distribution de l'ISR passe par le réseau des banques et assurances, réseau pour lequel l'enjeu stratégique est bien en deçà de ce que le commerce équitable ou l'agriculture biologique représente dans les secteurs correspondants. C'est lorsque la labellisation devient un enjeu commercial que le marché correspondant acquiert peu à peu sa maturité.

Quelques chercheurs ont récemment étudié le rôle de levier d’innovation, voire même d’innovation inversé des projets social business ou BOP pour les multinationales des pays développés.Cette étude longitudinale analyse en profondeur le cas d’une multinationale de l’agroalimentaire, et explore le rôle des projets social business et BOP (SBOP) dans le renouveau stratégique de cette entreprise : l’aidant à être simultanément plus durable (face aux défis environnementaux et sociaux actuels) et compétitive. Elle analyse le processus de ce renouveau stratégique mené à partir des projets SBOP et les facteurs clés de succès de ce renouveau . parmi eux : une double approche (« top down » et « bottom up »), articulée sur trois niveaux: individuel, collectif and organisationnel. Elle met aussi en valeur l’impact de l’orientation sociétale des projets, comme accélérateur et amplificateur de ce renouveau.

Le concept de " Bas de la Pyramide " suggère que les entreprises multinationales peuvent contribuer à réduire la pauvreté dans les pays émergents en développant une offre dédiée pour les consommateurs à faibles revenus. Afin de mieux comprendre la validité de cette proposition, la thèse s'intéresse aux stratégies des firmes vis-à-vis de ce segment et s'appuie pour cela sur un programme de recherche-action mené avec le Groupe Lafarge, au siège social et dans une filiale en Indonésie. Elle propose un cadre d'analyse des stratégies des firmes qui oppose deux formes d'approches: une démarche cherchant à maintenir la légitimité de la firme (" licence-to-operate ") d'une part, et une recherche d'opportunités commerciales d'autre part. La thèse montre comment Lafarge a évolué de la première à la seconde approche entre 2007 et 2010. Elle analyse les facteurs ayant conduit à ce changement et notamment le rôle joué par deux programmes pilotes d'accès au logement lancés en Indonésie dans le cadre de la recherche-action et qui ont contribué à la construction de plus de 800 maisons. La thèse distingue ensuite deux grandes formes de stratégies commerciales en opposant les approches de capture et de création de marchés, et souligne l'importance des spécificités locales du marché dans le choix de l'une ou l'autre de ces stratégies. Enfin, la thèse analyse, dans le cadre de stratégies de création de marchés, sous quelles conditions les partenariats entre entreprises et organisations non lucratives sont sources d'innovations et d'apprentissages pour la firme. Elle met en avant trois éléments clés : le partage d'une vision commune entre partenaires, la création conjointe des programmes et la mise en place de processus intentionnels d'apprentissage.

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Cette recherche se propose d'analyser les conditions de mise en œuvre d'un dispositif de planification opérationnelle faisant appel à une notion de valeur économique. Elle repose sur une étude théorique de quelques modèles de "gestion par la valeur", ainsi que sur l'analyse plus empirique de dispositifs mis en œuvre dans une grande entreprise française. L'étude de la formulation analytique de ces premiers modèles nous a permis d'identifier les hypothèses sur lesquelles ils s'appuient, et qui conduisent, pour certaines d'entre elles, à en délimiter les conditions d'application. Nous montrons ainsi que ces modèles ne constituent pas des critères d'évaluation universels des activités des entreprises, mais qu'ils sont davantage adaptés à certaines formes de contextes économiques et industriels. Par ailleurs, ces modèles s'inscrivent dans une conception du contrôle centrée sur l'évaluation ex ante des plans opérationnels et des investissements. En vertu de cette approche, la définition de critères décisionnels pertinents couplée à des mécanismes d'incitation doit assurer la convergence des décisions d'allocation interne des ressources vers l'objectif de "création de valeur" pour les actionnaires de l'entreprise. A l'oppose, les outils mis en place dans l'entreprise étudiée sont centrés sur les problèmes de coordination entre la direction générale de l'entreprise et les responsables de divisions opérationnelles. Ces outils s'organisent, en particulier, autour de la construction négociée d'une "période cible" pour chacune des activités . une quantification de cette période cible et d'une période de transition autorisent alors un calcul de valeur. A ce plan opérationnel est associé un indicateur de "conservation de la valeur", en termes actualisés, qui permet d'organiser un suivi et une réactualisation de ces références d'un exercice de planification opérationnelle à l'autre. La mise en œuvre de ces outils repose, par ailleurs, sur une forme de modélisation du contexte économique et industriel des activités considérées, et participe d'une conception relationnelle de la planification et du contrôle.

La thèse regroupe cinq articles dont trois sur les mécanismes de contrôle externe des entreprises et deux sur l'application de la théorie des jeux à l'étude de la concurrence entre entreprises. Le chapitre 1 étudie le problème d'ingénierie financière de l'allocation des droits de votes entre les titres émis par une entreprise. Il est montre qu'il peut être optimal pour une entreprise d'émettre des titres sans vote dans la perspective d'une prise de contrôle par offre publique d'achat (opa). Le chapitre 2 applique au contrôle externe d'une entreprise la théorie moderne de la délégation, de la surveillance et de l'autorité. En particulier, il est montre qu'un compromis doit être trouve entre surveillance par un gros actionnaire et initiative laissée aux dirigeants exécutifs de l'entreprise. Le chapitre 3 étudie un problème de contrat financier optimal dans un cadre dynamique. Il est montre que lorsque les parties (prêteur et emprunteur) ne peuvent pas s'engager à ne pas renégocier le contrat en cours, le prêteur dérive un profit nul de la relation. Le chapitre 4, compose de deux essais, étend les modèles de barrière a l’entrée au cas d'une concurrence dynamique entre entreprises asymétriques. Il est montre que l’entrée d'un concurrent moins efficace est sans doute temporaire alors que celle d'un concurrent plus efficace est permanente.

Les méthodes de gestion de la production au sein des entreprises ont connu une évolution notable suite à l'introduction de techniques basées sur le pilotage des flux matières (juste à temps). La planification stratégique et le contrôle budgétaire sont restés peu affectés par cette évolution qui a surtout marqué le travail opérationnel. L'objectif de cette thèse est de proposer une approche de ces domaines qui tiennent compte de ce changement de perspective. Il s'agit notamment d'introduire de manière explicite les notions de flux matières (et les interdépendances entre services qui en découlent). et de flux d'informations (et les possibilités d'apprentissage qui peuvent leur être associées). Le travail comporte deux volets. Le premier volet est purement théorique : on montre comment il est possible d'expliciter l'approche d'Aoki dans le cadre d'un jeu d'équipe dynamique en décomposant le processus de décision en deux phases (planification centralisée, décisions opérationnelles décentralisées). Cette formalisation confirme l'intuition selon laquelle la coordination horizontale est supérieure à la coordination hiérarchique traditionnelle dans les contextes évolutifs. Le deuxième volet constitue une réflexion à partir de l'élaboration de deux modélisations en entreprises. Dans les deux cas, le travail porte sur la réalisation de maquettes permettant l'explicitation d'interfaces entre services. On montre alors comment ces modélisations permettent de poser le problème de l'articulation entre le suivi opérationnel de chaque service et les choix stratégiques d'ensemble.

Les interdependances entre les mecanismes de coordination et d'incitations au sein des organisations sont encore insuffisamment explicitees. L'objet de cette these est de progresser sur ce point a partir d'une combinaison de deux approches: la premiere, issue de la gestion de production industrielle, appuie la coordination des activites de l'organisation sur la modelisation des flux techniques qui la traversent. la seconde part d'un principe general de dualite entre gestion des operations et gestion des ressources humaines, la decentralisation de l'une allant avec la centralisation de l'autre et vice versa. Dans le cas de l'informatique, il apparait que les ressources humaines sont au cur du modele technique, ce qui pose d'emblee un probleme original et particulierement interessant. Des dynamiques de coordination et d'incitations s'articulant autour de cette realite sont approfondies. Deux modeles-types, construits a partir d'une etude comparative internationale sur l'informatique bancaire, permettent de comprendre les modalites theoriques que peut prendre cette articulation. Au-dela de l'elaboration de ces modeles-types, la these illustre le role de la construction theorique dans une intervention concrete destinee a ameliorer le pilotage de l'informatique bancaire au sein d'une organisation. Un exemple d'intervention sur un probleme de coordination transversale au cours de laquelle un mode de pilotage original a ete developpe est discute en detail.

A cote du controle de gestion traditionnel se developpent actuellement de nouvelles approches reposant sur une vision horizontale de l'entreprise. En dehors du domaine de la gestion de production ou ces nouvelles approches ont ete tres fecondes (mrp, jit), peu d'applications en sont proposees. L'objectif de cette these est de montrer la faisabilite de la mise en oeuvre de telles approches. L'analyse est menee dans le cadre d'un jeu d'entreprise elabore a partir d'une intervention effectuee dans une entreprise du secteur agro-alimentaire. On propose en conclusion un cadre formel pour les systemes de planification controle construits comme instruments d'apprentissage collectif.