NICOLAI Isabelle

Les jeux sérieux (JS) semblent être un format éducatif tout à fait approprié pour s'initier aux méthodologies du génie industriel (GI), car ces dernières consistent à ce que des personnes suivent un processus sous certaines conditions pour aboutir à des performances collectives. Mais les études de conception de JS ont plusieurs limites à ce jour . l'une d'elles est que les concepteurs comme les enseignants de GI sont sans expertise particulière en conception de jeux. Cette thèse vise à proposer un processus de conception adapté aux JS sur les méthodologies de GI. Nous apportons cinq contributions. Premièrement, nous proposons un langage de conception pour représenter la structure d'un JS de manière hiérarchique. Ensuite, nous proposons un cadre de conception générique pour un JS suivant un modèle en V standard et une approche participative qui permet de définir, vérifier et valider progressivement la structure du JS. Troisièmement, nous proposons un modèle permettant de décomposer une méthodologie de GI en sept catégories d'éléments descriptifs, afin de pouvoir les spécifier en tant qu'objectifs d'apprentissage. Il a été demandé à sept experts de l'utiliser pour décrire douze méthodologies de GI qu'ils connaissent bien. Quatrièmement, nous proposons un modèle en V adapté pour les jeux de GI, qui permet d’expliquer comment les éléments descriptifs d'une méthodologie donnée peuvent inspirer chaque objet de conception du JS. Notre cinquième et dernière contribution est l'élaboration effective d'un JS en ingénierie de l'innovation, spécifiquement pour enseigner la méthodologie Radical Innovation Design (RID). Douze sessions de conception ont été nécessaires pour suivre le processus de conception du modèle en V. Son scénario de jeu consiste à exprimer et à diminuer les poches de valeur dans le contexte de la mobilité urbaine. Le jeu comprend six épisodes, un plateau de jeu inspiré du processus RID, sept jeux de cartes, des mécanismes de jeu sophistiqués et une notation simple en deux dimensions pour à la fois maximiser l'utilité pour les usagers de la mobilité et les opportunités commerciales pour sa propre entreprise de mobilité. Nous avons organisé deux expériences de validation avec quatre sujets expérimentés et trois novices en matière d'innovation. Les validations ont montré que le jeu offre une expérience d'apprentissage ludique, validant le jeu RID lui-même et, à son tour, validant partiellement le modèle en V adapté. Cette recherche fournit aux concepteurs un processus structuré qui met en relation les éléments de conception du JS et les objets de la méthodologie de GI. La conception complète d'un JS dans le cadre d'une méthodologie d'ingénierie de l'innovation devrait pouvoir être reproduite dans d'autres domaines de GI.

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Cette recherche vise à identifier la place actuelle de la marche comme mode actif utilitaire dans les solutions MaaS dans le contexte de la région capitale française. L'évaluation des mécanismes de création de valeur à partir des modes actifs représente un défi actuel et une lacune de recherche à combler pour développer des solutions MaaS durables et de nouveaux modèles économiques. Cette étude constitue la première étape d'une recherche à long terme visant à évaluer l'intégration des modes actifs dans les solutions MaaS déployées en France. Pour ce faire, nous analysons leur contexte, leurs caractéristiques, leur modèle économique et l'état actuel de l'intégration de la mobilité piétonne qu'elles proposent. Une analyse comparative des informations fournies pour les itinéraires piétons a été réalisée afin d'identifier le type d'informations fournies et la hiérarchie des modes dans chaque solution MaaS. Tout d'abord, nous décrivons le contexte territorial, et les dynamiques de mobilité présentes, notamment la part modale des modes actifs et un indice de marchabilité développé par l'Institut Paris Region (2018). Ensuite, nous explorons le contexte institutionnel de chacune des entités ayant pris le rôle d'opérateur MaaS. Nous identifions et donnons un aperçu de leurs modèles économiques et de leurs politiques, qui ont un impact direct sur la direction qu'elles décident de prendre avec leurs solutions MaaS. Enfin, nous entamons une discussion pour synthétiser les principaux résultats et proposer des orientations futures pour les étapes suivantes de cette recherche. L'une de nos hypothèses de recherche était que la hiérarchie des modes répond aux objectifs et aux politiques du porteur de projet. Cette hypothèse s'est avérée partiellement valable dans le cas des solutions MaaS étudiées. Cette recherche peut contribuer à la production scientifique soulignant le rôle des solutions MaaS en tant que catalyseurs de changements modaux durables chez des utilisateurs spécifiques (Sarasini, Sochor et Arby, 2017.

La formalisation des questions environnementales a pris de l'importance depuis la définition du développement durable par le rapport Brundtland. La performance environnementale a alors été introduite pour qualifier la contribution "verte" d'une organisation à son environnement proche. Cependant, ses aspects multidimensionnels peuvent être problématiques lors de la conception de projets et de la prise de décisions, notamment dans le secteur des infrastructures où les activités industrielles sont les plus polluantes. L'objectif de cette étude est de combler le vide environnemental et la confusion des décideurs sur la compréhension de la performance environnementale, ainsi que de communiquer sur celle-ci, de définir et de partager une vision et des objectifs clairs. Une revue de la littérature est menée et confrontée à un exemple industriel dans le secteur ferroviaire pour analyser les malentendus existants dans les industries lors de l'approche des questions environnementales. En proposant et en établissant un cadre clair de la performance environnementale, cette recherche contribue à la conceptualisation de la performance environnementale. Plus précisément, elle caractérise un projet de conception écologiquement performant, afin de considérer la performance environnementale comme un moteur et un catalyseur de la création de valeur.

L'industrie de la construction est considérée comme le secteur économique le plus meurtrier. Malgré les efforts déployés pour inclure la sécurité en tant qu'indicateur pertinent, les gestionnaires tentent toujours de déterminer les boutons organisationnels sur lesquels ils doivent appuyer pour déclencher les performances en matière de sécurité. Pour étudier ce problème, nous nous sommes inspirés de l'optique de la mesure de la performance pour développer une revue systématique de la littérature à l'aide de VOSviewer et pour localiser les documents de mesure de la performance de la sécurité au sein des niveaux organisationnels. Nous avons constaté que les études sur la sécurité sont localisées aux niveaux individuel et micro-organisationnel, sans lien avec le niveau macro-organisationnel et la performance organisationnelle de l'entreprise. Nous soutenons ensuite des recherches plus poussées sur ce sujet afin de permettre une meilleure intégration de la sécurité dans le système de gestion de l'entreprise et les mesures de performance adjacentes. Ce faisant, nous souhaitons pousser les études futures dans ce domaine à concevoir la sécurité comme une source de performance organisationnelle.

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Selon le concept d'innovation responsable, toute innovation doit tenir compte de l'équilibre entre les aspects économiques, éthiques, sociaux et durables tout au long du projet, de manière à montrer que l'on se soucie de l'avenir que l'on construit. Cependant, étant donné que ce concept est récent, qu'il trouve son origine dans le contexte de l'Union européenne et qu'il traite des problèmes du Nord global, des critiques ont demandé des améliorations dans la manière dont le concept est formulé. Cet article vise à établir une perspective plus large pour soutenir le développement du concept d'innovation responsable, ce qui signifie discuter de ses principales prémisses pour mettre en évidence ses aspects critiques liés aux termes contextuels, en soutenant une vue d'adaptation pour une utilisation dans différents pays sous diverses exigences et circonstances, facilitant ainsi sa mise en œuvre sur le chemin de l'innovation. Ainsi, une revue intégrative a été développée. À partir d'une analyse d'articles choisis sur la base de critères de recherche, un cadre théorique utile a été formé pour combler les lacunes de l'innovation responsable, en comparant ses perspectives à celles de l'innovation traditionnelle, en établissant un concept capable de produire les bénéfices attendus.

Les méthodes de planification par scénarios ont tendance à travailler à un niveau agrégé et à considérer des populations homogènes, nivelant ainsi les effets variables des développements futurs sur les différents groupes sociaux. La prise de décision basée sur de tels scénarios risque de passer à côté d'impacts indésirables sur des groupes spécifiques de personnes, ce qui peut provoquer des tensions sociales ou nécessiter des contre-mesures coûteuses. De nouvelles approches sont nécessaires pour fournir une meilleure base à une planification socialement responsable en rendant plus clairs les impacts sociaux complexes des scénarios futurs. En marketing et en conception centrée sur l'utilisateur, des modèles de persona sont développés pour représenter des typologies d'utilisateurs afin de couvrir un large éventail de besoins et d'exigences. Nous proposons une méthode systématique, appelée méthode Scenario Personarrative, pour combiner la réflexion sur les scénarios et les personas dans un processus structuré mais néanmoins flexible, qui permet de générer des récits individualisés à grain fin. Nous décrivons une application pilote dans une étude de cas sur la mobilité urbaine. Ce pilote a utilisé des scénarios existants et s'est concentré sur un atelier de deux heures au cours duquel douze experts ont créé des personas et les récits associés à travers trois scénarios de mobilité urbaine en 2030. Ce pilote montre l'applicabilité de la méthode pour rendre plus tangibles les effets potentiels sur différents groupes sociaux. Nous proposons des pistes pour une évaluation plus approfondie de la méthodologie proposée.

Le concept de mobilité comme service (MaaS) s’est généralisé dans les pays occidentaux et est devenu une option de marché concrète, présentant une offre de système de transport basée non plus sur la propriété mais basée sur l'usage. L’utilisateur est ainsi au centre des questions de mobilité urbaine, de sorte que les consommateurs doivent être ouverts à l'adoption de nouvelles technologies, telles que les véhicules autonomes. Cette thèse vise à analyser le concept de MaaS pour identifier les conditions de sa mise en oeuvre et de sa diffusion dans la mobilité urbaine de demain. Nous avons constaté que pour prendre une place durable dans le système de mobilité urbaine, le MaaS doit être considéré comme un modèle d’affaires modulaire et adaptable, applicable à tous les contextes socio-politiques, réglementaires, environnementaux et économiques. Pour cela, le modèle d’affaires de cet écosystème innovant doit tenir compte de l'acceptation des consommateurs, d’une coordination des multiples acteurs constituant la chaine de valeur au sein d’un MaaS et des systèmes de transport existant avec leur développement d’innovations technologiques (véhicule autonome).

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Considérant les AV comme une innovation émergente, ainsi que ses adjacences en termes d'impacts, cet article vise à discuter des aspects critiques qui influencent le modèle de gouvernance pour l'insertion des AV dans un contexte national. Dans cette optique, il est essentiel de prendre en compte les multiples acteurs qui sont impliqués dans ce contexte. Dans ce sens, nous adoptons le modèle de la quadruple hélice comme lentille théorique. Le modèle de recherche adopté est caractérisé par un essai théorique. L'intention est que les réflexions sur les VA et la gouvernance aboutissent à une discussion intégrative qui répond à la question de recherche proposée, en soulignant les contributions théoriques ainsi que les pratiques, qui bénéficient au domaine d'un nouveau regard sur les perspectives existantes. L'arrivée possible et imminente des véhicules autonomes met en lumière des discussions et des défis dans plusieurs domaines, remettant en cause les structures de gouvernance traditionnelles. Ainsi, nous défendons que les actions de l'hélice doivent être alignées pour diriger les efforts afin de fournir une structure de gouvernance robuste pour répondre aux besoins de déploiement des AV et, au niveau macro, le développement de la société (centré sur le client).

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Cet article cherche à cartographier et à discuter le contexte d'innovation du Brésil et de la France, en utilisant pour cela le cadre du Radar de l'innovation. Fondamentalement, il cherche à combler le fossé entre le développement des AV, les différences entre deux contextes nationaux et le manque de connaissances spécifiques sur la manière de gérer l'innovation perturbatrice dans les pays. La conception de recherche adoptée était basée sur une approche qualitative et caractérisée comme exploratoire-descriptive. Quant au développement de la recherche, l'étude de cas a été utilisée comme méthode et les questionnaires ont été utilisés comme sources de données. Les résultats obtenus au Brésil et en France ont été croisés avec les données et statistiques officielles afin de valider l'utilisation du Radar de l'Innovation. La France présente de meilleurs résultats dans toutes les dimensions par rapport au Brésil. Ce résultat n'est pas surprenant, car il est corroboré par des études et des rapports qui cherchent à cartographier les conditions macroéconomiques, politiques et sociales de ces pays. D'un autre côté, nous devons réfléchir à l'importance et à l'influence du Brésil dans le scénario automobile international.

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Ce texte se focalise sur le rôle que les éco-innovations peuvent jouer en matière de compétitivité, notam-ment pour l'économie et les entreprises européennes. Une première partie fait ressortir les grandes ten-dances internationales en émergence quant aux caractères des éco-innovations, afin d'identifier les leviers permettant d'accroître leur performance. Ensuite, une vision prospective de ce que seront les éco-innovations les plus probables à moyen et long terme permet de comprendre la place des différents pays dans leur développement ainsi que leurs principaux marchés et enjeux. Enfin, nous identifions les écueils à éviter et les précautions à prendre afin de s'assurer que l'éco-innovation ne soit pas guidée que par des considérations économiques et qu'elle obéisse également aux principes d'équité et d'acceptabi-lité sociétale, à la base du développement durable.

Dans une ville intelligente, la planification urbaine et la planification des transports doivent être menées de concert et de manière harmonieuse afin de créer une nouvelle ville favorable au transport. Après avoir défini notre vision de la mobilité intelligente, nous présenterons et analyserons les liens entre le système de transport, l'innovation disruptive et le rôle des politiques publiques dans la gestion du changement. Nous nous concentrons sur la manière d'organiser la co-conception de la mobilité intelligente, définie comme une éco-innovation de rupture, dans un territoire local. Le développement et la diffusion d'innovations au sein de l'écosystème de la mobilité perturbent significativement les usages et modifient les frontières du marché. Les conditions de mise en œuvre pour parvenir à une adoption généralisée de la mobilité intelligente sont discutées et le rôle et les modes de décision des acteurs territoriaux sont considérés.

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Dans cet article, nous cherchons à élaborer différents scénarios de mobilité durable en fonction de contextes géographiques hétérogènes. Nous utilisons une analyse décisionnelle multicritères (MCDA) pour évaluer 50 offres de mobilité, en nous appuyant sur une méthode d'évaluation originale en deux étapes. Dans une première étape, nous utilisons l'outil d'aide à la décision diviz pour obtenir un score global pour chaque offre, sur la base de 18 critères qui couvrent les trois domaines du développement durable : économie, environnement, société. Dans un deuxième temps, nous utilisons l'outil d'aide à la décision MICMAC pour construire des relations d'influence et de dépendance entre les 18 critères. Pour chaque type de territoire, nous énonçons ce que pourrait être un scénario de développement pour l'avenir de la mobilité. Au final, une solution de mobilité hybride innovante s'appuie sur les forces et les leviers des offres évaluées, en réponse au scénario de mobilité. Nous identifions des solutions pertinentes pour les zones denses et peu denses : en particulier, les offres de covoiturage atteignent une efficacité particulière dans les zones peu denses, combinées à des pratiques de marche. De telles combinaisons devraient être assistées par des applications de mobilité multimodale fiables.

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Cet article présente une revue scientométrique et bibliométrique de la recherche sur les véhicules autonomes (VA) afin d'identifier ses principales caractéristiques, son évolution et les tendances potentielles pour les études futures. Les articles pertinents ont été recherchés sur WoS, ce qui a permis d'obtenir un corpus de recherche de 10 580 articles, et le logiciel CiteSpace a ensuite été utilisé pour l'analyse. Les résultats ont montré que la recherche sur la VA est hétérogène et a enregistré une demande croissante au fil du temps. La multidisciplinarité est présente, avec 96 domaines scientifiques identifiés. Comme dans tout autre secteur, il est nécessaire de comprendre les aspects plus larges de cette industrie, tels que les facteurs de marché qui l'entourent, ainsi que d'autres questions économiques et de gestion. En ce sens, nous avons observé une migration du champ de recherche de la multidisciplinarité vers la pluridisciplinarité, un plus grand nombre d'études se concentrant sur cette dernière. Nous comprenons que la normalisation terminologique contribue à la réalisation de la pluridisciplinarité. En tant que tel, il est important de souligner que la durabilité, les politiques publiques, la responsabilité et la sécurité, ainsi que les questions commerciales telles que la performance et les modèles commerciaux sont quelques-unes des tendances dans le domaine des VA. Pour les études futures, nous suggérons une analyse plus approfondie des publications en termes de termes de recherche individuels, ainsi que des sous-domaines identifiés comme des tendances dans ce document.

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L'objectif de cette recherche est de comprendre les mécanismes qui ont conduit à la légitimation d’une entreprise familiale au sein d’un marché innovant, celui de la mobilité électrique. Premièrement, dans la revue de littérature, nous avons mis en évidence le lien entreprise familiale / innovation / légitimité, la question de la légitimation de l’entreprise familiale dans un secteur innovant étant peu abordée dans la littérature. Nous nous sommes alors orientés vers la méthode de la théorie enracinée intégrée dans le réalisme critique. L’analyse de l’entreprise Lorbeer nous a permis d’étudier en profondeur les effets du capital social et du familiarisme dans un secteur innovant. Par l’émergence d’une « théorie enracinée », nous avons mis à jour un processus de légitimation par accumulation des ressources, structuré autour du développant du capital social familial et s’inscrivant dans un modèle d’intéressement proche de celui développé par Akrich, Callon et Latour (1988).

Éditorial du numéro spécial Journal international du développement durable, 20(1), 2017.

La mise en place d'une plateforme d'information multimodale constitue une innovation de rupture, qui peut favoriser l'utilisation de modes de déplacement durables et réduire les externalités négatives de l'utilisation de la voiture. Cette éco-innovation va modifier les structures du marché et induire des changements de comportement. Une enquête en ligne menée sur le Plateau de Saclay - une zone située à 20 km au sud de Paris, très touchée par la congestion - a permis d'étudier la volonté des voyageurs de payer (WTP) pour une telle plateforme. En particulier, un logit multinomial avec une hétérogénéité non observée dans la VDP générale a été estimé pour déterminer la VDP marginale pour les services potentiels qui pourraient être fournis par la plateforme. Les résultats montrent que le prix d'accès à la plateforme d'information et à ses différents services est une variable importante mais ne peut être considéré comme le seul déterminant de l'intention de l'utiliser. Nous présentons un nouveau modèle de recherche sur l'acceptation par les utilisateurs d'une éco-innovation. Sur la base d'une analyse du comportement d'utilisation, nous mettons en évidence plusieurs aspects à considérer tels que les conditions facilitantes et les variables modératrices, l'espérance de performance de la plateforme mesurée en termes de sphères d'activité et de temps de déplacement, l'espérance d'effort et l'influence sociale.

Cet article vise à caractériser le champ de recherche sur les véhicules autonomes (VA) dans les domaines de la gestion et des affaires dans son contexte bibliométrique. Il identifie les stratégies, les pratiques et les outils de gestion spécifiés dans la portée des publications étudiées. Il résume les preuves existantes, en soulignant les lacunes dans ce domaine d'étude. Sur le plan méthodologique, la recherche est caractérisée comme qualitative et descriptive, dessinée par une revue bibliométrique sur les bases de données. ISI Web of Science, Scopus et Science Direct, suivie d'une revue bibliographique intégrative systématique. Tous les titres et les résumés des articles identifiés ont été analysés, ce qui a permis d'affiner la recherche, en adoptant les critères d'exclusion suivants : a) doublons ; b) références non obtenues ; et c) références mal alignées. Les principaux résultats ont souligné que, dans un futur proche, les AVs seront certainement insérés dans notre société, cependant la façon dont cette innovation pourrait être établie est encore entourée d'incertitudes, ayant un impact direct sur le manque de planification des gouvernements pour cette arrivée (Guerra, 2016). L'absence de travaux relatifs au domaine commercial peut être un facteur déterminant, étant donné que les modèles commerciaux jouent un rôle extrêmement important dans les événements qui précèdent l'avancement des AV (Yun et al., 2016). Néanmoins, parmi les articles analysés, une tendance d'études est mise en évidence, en particulier dans les pays européens (par exemple, le Royaume-Uni et l'Allemagne), liée au modèle commercial des AVs de " car-sharing " (Zakharenko, 2016. Geldmacher, 2016). présentant comme un grand substitut aux modèles de transport traditionnels (voitures, taxis et bus) (Enoch, 2015). De cette façon, il a été observé une lacune d'étude liée aux modèles et plateformes d'affaires, aux théories de l'innovation radicale et responsable, afin de minimiser les risques, les impacts et les incertitudes de l'arrivée éminente des AV et de fournir les outils nécessaires pour guider les sphères gouvernementales et organisationnelles.

Cet article vise à identifier les adhésions aux propositions des véhicules autonomes (AV) par rapport aux véhicules traditionnels (TradV) en utilisant les modèles théoriques du cadre des quatre actions de la stratégie de l'océan bleu et de la courbe de valeur (Kim & Mauborgne, 2005) et de l'innovation perturbatrice (Christensen, 1997). Plus précisément, elle vise à dessiner de nouvelles courbes de valeur pour les AV par rapport aux TradV en considérant les AV comme un service et comme un produit. En ce qui concerne la méthodologie, cette étude est classée comme qualitative, empirique et descriptive avec une collecte de données via des questionnaires ouverts auprès de spécialistes des AV en France, en Belgique et au Brésil et analysée par une analyse de contenu (Bardin, 2010). Les résultats indiquent l'arrivée d'un " nouveau " concept de véhicule qui comprend : différentes formes de propriété. du temps libre pour les utilisateurs (pas de conduite nécessaire). ". l'intégration sociale des personnes âgées et handicapées. En somme, des facteurs qui entraîneront l'extinction de certains marchés et la création d'autres. Les courbes de valeur des AV présentent des caractéristiques différentes de celles des TradV, en ce sens que les principaux éléments à réduire sont : l'intervention humaine, la propriété, les services connexes et les accidents. Les éléments à éliminer (à des niveaux d'automatisation plus élevés) sont : les composants de la voiture comme le volant et les pédales, les rétroviseurs, le permis de conduire, la responsabilité du conducteur, ainsi que le fait que les sensations de conduite et le contrôle du véhicule par le conducteur tendent à disparaître. Il est également question de l'environnement commercial du véhicule et des services connexes qui pourraient disparaître, tels que : les concessionnaires automobiles, les auto-écoles et les stations-service. D'autre part, des aspects tels que : le confort, la relaxation, la fluidité de la conduite et l'efficacité du timing seront soulevés. On y verra également la création d'un nouvel usage du temps, la reconfiguration du design et de la mobilité pour d'autres publics.

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La croissance verte relève d’un développement véritablement durable dans ses dimensions économiques, sociétales et écologiques. Dans cette perspective, nous abordons la question du lien entre lutte contre le changement climatique et compétitivité économique, notamment pour le Maroc, puis les conditions requises pour que cette croissance verte s’inscrive sur un sentier de développement durable. Cette analyse de l’innovation en vue du développement durable (ou éco-innovation) au Maroc est menée en examinant les enjeux de la ville intelligente plus souvent désignée par l’expression anglaise de smart city. Nous rappelons que le Maroc a compris que la lutte contre le changement climatique représente une sérieuse opportunité pour se positionner sur une trajectoire de croissance verte. Nous nous interrogeons sur les enjeux de ces eco-innovations et sur leurs conséquences en termes d'emplois et d'entreprenariat social au Maroc.

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Dans cet article, nous cherchons à identifier les freins et leviers au comportement de l'autosoliste pour l'inciter à pratiquer, de manière régulière, des modes de déplacement plus vertueux : transports collectifs, modes doux, et toutes les solutions de mobilité émergentes : covoiturage, autopartage, transport à la demande…En raison de leur coût et de leurs effets souvent irréversibles, les politiques de mobilité doivent être évaluées, dans un but d'aide à la décision. Nous retenons une méthode d'analyse multi-acteurs multicritères pour considérer un maximum d'impacts des projets de mobilité et de garantir la prise en compte explicite des enjeux des différentes parties prenantes : usagers, acteurs historiques, nouveaux entrants, acteurs publics. Nous déployons une méthode originale d'évaluation en deux phases des solutions de mobilité existantes ou émergentes. In fine, une solution de mobilité combinatoire porteuse d'innovation s'appuiera sur les forces de solutions uniques pré-identifiées.

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Etudier la relation entre la consommation d'énergie, la croissance économique et l'environnement est crucial dans le processus de proposition des politiques. Sauf, que la question qui se pose, ça sert à quoi de proposer des actions, des stratégies et des politiques qui ne sont pas pratiquées par le consommateur. Pour cela, notre réflexion s'est articulée en trois axes au sein de cette thèse en commençant par étudier la relation entre la consommation d'énergie et la croissance économique en prenant en compte le prix de pétrole, en premier axe. Ensuite, nous avons étudier cette relation mais cette fois en intégrant le côté environnemental via les émissions de CO2 pour prendre en considération les effets environnementaux dus à la consommation d'énergie qui suivait le rythme imposé par l'accélération de la croissance économique. D’où, l’intérêt des politiques énergétiques et environnementales visant à réduire la demande d’énergie et à protéger l’environnement. Le citoyen comme un acteur de RSA doit avoir une prise de conscience du DD via plusieurs actions telles que l’éducation et la formation d’une part et la mise en disposition de l’information au public des enfants aux jeunes aux adultes. Or, la non prise de conscience entraînait une mal compréhension des programmes d’actions et donc un mal pratique. Autrement, la réussite de ces actions en Tunisie nécessite une prise de conscience conjuguée d’une participation d’autres acteurs. Pour ces raisons, la dernière partie a été consacrée à l’étude de la conscience chez les étudiants et les enseignants. D’après les résultats, les étudiants et les enseignants sont un peu (voir pas de tout parfois) informés des conseils de maîtrise et de protection de l’environnement. Donc, la mise en place des programmes de formation et de sensibilisation est vu nécessaire au sein des établissements universitaires et tous les établissements d’éducation, et les acteurs de RSA en général. Néanmoins, ces acteurs ne doivent pas agir par obligation mais plutôt ils doivent être convaincus de l’intérêt stratégique des politiques énergétiques et environnementales du pays.

Objet Cet article vise à identifier et à caractériser l'évolution actuelle des solutions de "mobilité durable". Après avoir considéré cette tendance comme une expression de l'éco-innovation, les auteurs examinent les impacts des modèles commerciaux émergents pour l'introduction de ces éco-innovations, sur l'"éco-système" plus large de la mobilité. Conception/méthodologie/approche Cet article utilise à la fois une approche abductive et inductive de l'innovation responsable. Pour assumer la contextualisation de l'innovation responsable, les auteurs choisissent l'éco-innovation dans le secteur de la mobilité qui a un impact aussi bien sur les modèles d'affaires que sur les organisations industrielles et comme une chaîne de valeur globale. Conclusions L'éco-mobilité est définie comme une innovation disruptive qui doit être comprise comme une innovation responsable. L'importance des dimensions sociales et institutionnelles définissant l'acceptation et l'adoption de l'innovation est intégrée dans la caractérisation de l'innovation. En modifiant la perception de l'éco-innovation, le modèle économique de l'e-mobilité doit être réinventé. Pour ce faire, les impacts sur la chaîne de valeur globale de l'organisation du secteur de la mobilité doivent être analysés. Limites/implications de la recherche Si la littérature académique propose une analyse satisfaisante des déterminants de l'éco-innovation, la présentation de l'écosystème " smart mobility " comme une innovation ouverte et partagée reste limitée, par rapport à la question de la création de valeur. Les modèles commerciaux actuellement en cours de développement permettront d'approfondir ces questions. Implications pratiques Ce document présente des contributions pour les décideurs en matière de politique de changement climatique et des idées pour la réorganisation de la chaîne de valeur mondiale dans le secteur de la construction automobile. Implications sociales Ce document présente des solutions pour réduire les externalités négatives (sociales et environnementales) du secteur de la construction automobile avec de bonnes possibilités de mobilité, des contributions pour accélérer les nouveaux marchés et les nouveaux emplois dans le secteur de la mobilité et l'adéquation des services de mobilité à la demande sociale. Originalité/valeur Des analyses mixtes de l'économie du développement durable, de l'économie de l'innovation et de la gestion des organisations, ainsi que des éléments permettant de construire de nouveaux modèles commerciaux dans l'éco-mobilité comme première étape pour la question des modèles commerciaux adéquats pour les "villes intelligentes" - un secteur d'application de l'économie de fonctionnalité ou de service - ont été présentés.

En permettant aux voyageurs d'utiliser des informations multimodales, les politiques publiques peuvent améliorer l'utilisation des modes de déplacement doux et réduire les externalités négatives de l'utilisation de la voiture. Cependant, une telle plateforme d'information multimodale éco-innovante pourrait n'être efficace que si les voyageurs sont prêts à l'utiliser et à payer pour son développement et sa mise à jour. Pour évaluer la pertinence de la création d'une plateforme multimodale sur le Plateau de Saclay - une zone située à 20 km au sud de Paris, très concernée par la congestion - cet article mesure la volonté de payer (WTP) des travailleurs pour une telle plateforme à partir d'une enquête menée dans cette zone. Un logit mixte est estimé pour déterminer la volonté marginale de payer pour les services qui pourraient être fournis par la plate-forme. La volonté de payer pour la plateforme multimodale dépend de la fourniture d'informations en temps réel et des motivations spécifiques au sexe.

En permettant aux voyageurs d'utiliser des informations multimodales, les politiques publiques peuvent améliorer l'utilisation des modes de déplacement doux et réduire les externalités négatives de l'utilisation de la voiture. Cependant, une telle plateforme d'information multimodale éco-innovante pourrait n'être efficace que si les voyageurs sont prêts à l'utiliser et à payer pour son développement et sa mise à jour. Pour évaluer la pertinence de la création d'une plateforme multimodale sur le Plateau de Saclay - une zone située à 20 km au sud de Paris, très concernée par la congestion - cet article mesure la volonté de payer (WTP) des travailleurs pour une telle plateforme à partir d'une enquête menée dans cette zone. Un logit multinomial avec hétérogénéité non observée est estimé pour déterminer la VDP marginale pour les services qui pourraient potentiellement être fournis par la plateforme. Les effets respectifs de l'aversion au risque et de la valeur du temps de trajet sur cette VDP marginale sont également étudiés. Certaines différences entre les sexes dans l'évaluation de la plateforme et de la planification des déplacements apparaissent également : le CAP des hommes augmente avec la valeur du temps de trajet et diminue avec leur aversion au risque alors que le CAP des femmes est principalement influencé par les contraintes qu'elles peuvent rencontrer lors de leurs déplacements.

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Objet : Les entreprises sont confrontées à une pression croissante de la part des parties prenantes pour jouer un rôle de premier plan dans la résolution d'un large éventail de problèmes environnementaux, sociaux et de gouvernance. Quelles sont les contributions pertinentes et responsables que les entreprises sont censées apporter pour soutenir la définition de solutions aux problèmes de durabilité ? Cet article montre comment la responsabilité sociale des entreprises (RSE) est devenue un processus de négociation pour aider les entreprises à gérer les incertitudes par un travail collaboratif et un alignement avec les parties prenantes. Sous cet angle, la RSE est un processus qui génère des pratiques commerciales standard et acceptables. Conception/méthodologie/approche : Cet article utilise une approche à la fois adductive et interprétative de la RSE et considère la RSE comme un processus de collaboration qui construit des règles et des normes. Résultats : La RSE est définie comme un processus contractuel entre les parties prenantes afin d'orienter les processus décisionnels et de convenir d'engagements entre les entreprises et la société. Il est intéressant de noter que tous les exemples étudiés décrivent le développement de pratiques commerciales standard et acceptables avec une très faible implication des parties prenantes, ce qui n'est pas la manière comprise de conduire les changements de stratégie commerciale tels que définis par les processus de négociation de la RSE. Implications pratiques : Un cadre est présenté qui relie les résultats de la recherche sur les pratiques commerciales de la RSE à l'isomorphisme empirique du marché. Le document présente un intérêt pratique pour les praticiens de la gestion. Les limites des recherches récentes sont également discutées. Originalité/valeur : Nos exemples montrent que la RSE n'est rien de plus que la réalisation d'initiatives fragmentées menées par des entreprises faisant preuve d'une transparence limitée envers les parties prenantes externes. Il n'y a pas de coordination globale. L'originalité de l'article réside dans la recommandation que les autorités publiques jouent un rôle stratégique en montrant une direction claire et en s'établissant comme une plateforme stratégique permettant un plus grand engagement entre les parties prenantes.

Objet : Les entreprises sont confrontées à une pression croissante de la part des parties prenantes pour jouer un rôle de premier plan dans la résolution d'un large éventail de problèmes environnementaux, sociaux et de gouvernance. Quelles sont les contributions pertinentes et responsables que les entreprises sont censées apporter pour soutenir la définition de solutions aux problèmes de durabilité ? Cet article montre comment la responsabilité sociale des entreprises (RSE) est devenue un processus de négociation pour aider les entreprises à gérer les incertitudes par un travail collaboratif et un alignement avec les parties prenantes. Sous cet angle, la RSE est un processus qui génère des pratiques commerciales standard et acceptables. Conception/méthodologie/approche : Cet article utilise une approche à la fois adductive et interprétative de la RSE et considère la RSE comme un processus de collaboration qui construit des règles et des normes. Résultats : La RSE est définie comme un processus contractuel entre les parties prenantes afin d'orienter les processus décisionnels et de convenir d'engagements entre les entreprises et la société. Il est intéressant de noter que tous les exemples étudiés décrivent le développement de pratiques commerciales standard et acceptables avec une très faible implication des parties prenantes, ce qui n'est pas la manière comprise de conduire les changements de stratégie commerciale tels que définis par les processus de négociation de la RSE. Implications pratiques : Un cadre est présenté qui relie les résultats de la recherche sur les pratiques commerciales de la RSE à l'isomorphisme empirique du marché. Le document présente un intérêt pratique pour les praticiens de la gestion. Les limites des recherches récentes sont également discutées. Originalité/valeur : Nos exemples montrent que la RSE n'est rien de plus que la réalisation d'initiatives fragmentées menées par des entreprises faisant preuve d'une transparence limitée envers les parties prenantes externes. Il n'y a pas de coordination globale. L'originalité de l'article réside dans la recommandation que les autorités publiques jouent un rôle stratégique en montrant une direction claire et en s'établissant comme une plateforme stratégique permettant un plus grand engagement entre les parties prenantes.

Si le tourisme présente des atouts économiques certains pour les PED (richesse économique créée, emplois générés), il constitue également la source de nombreux problèmes environnementaux, sociaux et sociétaux. Le problème de concrétisation du concept de tourisme durable constitue le défi majeur du développement des pays en développement. La mise en oeuvre des principes du tourisme durable est entravée par les conflits d'intérêt des différentes parties prenantes (ou stakeholders). L'objet de cette thèse est d'identifier les enjeux portés par les différentes parties prenantes des stratégies territoriales de tourisme durable et de proposer des méthodes participatives de choix décisionnels visant à assurer la construction de la durabilité d'un territoire. Le pilotage de cette stratégie participative de tourisme durable est expérimenté sur le territoire de la ville de Rabat, au Maroc.

L’objet de cette thèse est d’analyser l’influence du développement durable sur la gestion des risques dans l’entreprise dans la perspective de la responsabilité sociale de celle-ci. Dans l’abondante littérature sur ce thème, une distinction est faite entre la conception utilitariste et la conception déontologique qui peuvent se compléter pour éclairer la gestion des risques en lien avec la RSE. L’analyse de la littérature a porté ensuite sur les déterminants de la gestion des risques modernes, avec l’importance de la coordination dans la fiabilité des organisations. Dans cette perspective, une attention particulière a été accordée aux travaux de Weick mettant en évidence la notion de culture et les interrelations entre les acteurs comme déterminantes pour la fiabilité. L’éclairage de l’économie des conventions permet de concevoir l’intégration du développement durable comme une transformation des conventions constitutives de l’entreprise, des représentations de ses acteurs, et non pas seulement des règles de l’entreprise, opérant au niveau de la sphère des actions. Cela conduit à la mobilisation de la théorie des représentations sociales (Moscovici, Vergès, etc.) dans une perspective instrumentale conjointement aux économies de la grandeur de Boltanski et Thévenot afin de rendre intelligible les formes de dépassement des conflits d’intérêt qui définissent un bien commun et permettent d’établir des modalités de coordination stables.Nous avons choisi comme terrain une entreprise appartenant au secteur du BTP, filiale d’un groupe français, implantée sur les trois régions Aquitaine, Midi-Pyrénées et Languedoc-Roussillon et qui compte environ 3600 collaborateurs au moment de l’étude. Notre démarche de recherche empirique est basée sur une méthode combinant approche qualitative et approche quantitative dans une perspective de renforcement de la validité de la recherche. Une analyse des représentations sociales effectuée à partir d’une enquête par questionnaire, et d’entretiens en face à face avec certains membres du personnel, le travail permet de proposer une grille de lecture originale des apports d’une stratégie de développement durable à la maîtrise des risques, au-delà de la mise en place de systèmes de management classiques. Notre travail apporte une contribution à l’analyse des formes d’apaisement des conflits auxquelles peut contribuer le développement durable en matière de gestion des risques sociétaux. Nous mettons en évidence des éléments de compréhension de l’influence de l’intégration du développement durable sur la coordination des acteurs face aux risques.

Le paradoxe de la productivite s'interprete comme le decalage temporel entre l'installation d'une innovation et sa rentabilite. Le processus d'innovation doit etre decrit comme un processus inscrit dans le temps de construction puis d'utilisation d'une capacite productive. Les engagements d'investissement effectues doivent alors etre representes par des decisions irreversibles confrontees a un probleme specifique de recouvrement des couts. La justification des fondements micro doit etre precedee par une analyse des mecanismes d'engagement du processus d'innovation. Cette these s'attachera a la description du processus d'engagement de la firme face a des contraintes multiples et progressives liees a la nature du processus d'innovation irreversibilite, incertitude forte, cumulativite des engagements, complementarite intertemporelle des facteurs, et coherence des plans des agents. Les resultats mis en evidence montrent l'existence d'un effet irreversibilite qui ne fait qu'accroitre le decalage note entre recettes et depenses. Cela s'explique par l'existence du detour de production mis en place par l'entreprise lors de la construction du processus d'innovation. La firme devra alors organiser et coordonner ce detour de production. Les strategies de choix mises en place par l'entreprise, a cette fin sont centrees sur le role des connexions de marche, et sur une construction d'une concurrence qui procede d'une decouverte "essais-erreurs".